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深圳建站培训权威发布_深圳建站培训怎么样(2024年11月精准访谈)

内容来源：我赢网所属栏目：观点更新日期：2024-11-28

深圳建站培训

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通辽机场：从历史到未来 ✈️𐟌𑰟Œˆ 1⃣️ 通辽机场，三字代码TGO，是一座4C级民用机场，自1958年建站以来，1959年正式通航。目前使用的第三代航站楼于2012年底投入使用。 ✈️𐟚—𐟛㯸 2⃣️ 机场位于通辽市科尔沁区西南城郊，距离市中心大约10公里。乘坐网约车前往非常方便，费用大约在20元左右。 ✈️𐟛‚𐟛‚ 3⃣️ 机场安检前有一层，安检后有两层。即使不托运，也有自助值机服务。安检在右手边电梯上二楼。机场共有5个登机口，4座廊桥，1号登机口位于1楼，2到5号登机口在二楼。二楼3号登机口对面设有头等舱休息室。 ✈️✈️✈️ 4⃣️ 2024年夏秋季，通辽机场将有多家航空公司运营，包括国航，通航城市多达22个。最远的航线是春秋航空的通辽经停石家庄到深圳。 ✈️𐟓Š𐟓Š 5⃣️ 2023年，通辽机场的客流量达到了124万人次，在全国机场中排名第90位。

𐟓𖠤𘭥䖨🐨奕†覆盖范围差异大揭秘 𐟌 最近有点忙，没能及时更新，今天和大家聊聊国内外运营商手机信号覆盖范围的不同之处。希望大家多多提意见哦！ 𐟓 欧洲与中国：覆盖范围大比拼西欧大约有三四十万个物理站点，而中国移动则拥有超过100万个站点，深圳就有1万多站。在中国，如果室内覆盖或地铁覆盖不好，大家就会打电话投诉。而在欧美，出了城区就没覆盖，进地铁和室内没覆盖也习以为常。 𐟏⠧‰馝ƒ问题：土地所有制的差异除了中国少数几个社会主义国家土地国有之外，西方国家甚至第三世界大部分国家都是土地私有。土地私有制使得协调业主挖沟布线建基站变得非常困难，成本也极高。而我国则不同，习惯了大政府大集体主义，挖沟布线建站点是见怪不怪的事。商场地铁开通第一天就有移动通信的覆盖。 𐟒𐠦€礻𗦯”：人口密集度的差异国内大部分地区人口稠密，高密度深度覆盖是刚性需求，建站点投入回报比很高。例如，深圳一个城市中国移动就建了1万多站，而整个英国才建2万多个站。另外，中国运营商基本上是免费用频谱，可以将买频谱的钱用来买设备建站点。反观印度，频谱拍卖价格巨高，运营商买了频谱就没钱买设备建站点了。西欧频谱也很贵，所以西欧只是在高价值的城区建站，郊区有个简单的2G覆盖就好了。 𐟏›️ 政治原因：国家基础建设的差异中国GDP增长迅速，大量资本投在基建上，基站建设属于国家基础设置建设。所以有村村通、FTTH普及率世界遥遥领先，家家100M宽带，移动通信也这样，频谱免费使用，快速搞4G，完善覆盖，用IT基础建设来驱动IT经济快速发展。 𐟓𑠧”Ÿ活习惯：社交方式的差异国内人大部分城市资源紧缺，生活空间小，好热闹，社交主要是虚拟的，需要强烈竞争才能获得资源，追求新鲜感和认同感，任何时候要与世界保持链接，手机就是生活的中心。国内换机频率特别高，自拍、IM、网购占据生活的大部分内容，需要无所不在的网络连接。而欧美资源丰富、人均空间大，进入了福利社会，生活安逸，人与人之间竞争很少，其社交就是酒吧、运动和各种聚会，面对面的线下沟通，大部分人把手机当成电话和工作设备，所以对网络的需求不如国内强烈。当然欧美年轻人也慢慢在改变。

大学好友退学：他的勇气与未来在大学里，我有一个很好的朋友，他突然退学了。虽然早有耳闻他有这个打算，但当听到这个消息时，我还是感到有些意外。我们大一的时候就认识了，他一直是个有深度、清楚自己想要什么的人。因此，他注定不会按部就班地完成学业。他是一个非常有想法和魄力的人。虽然拿着中等偏上的分数进入了深圳大学，但他从不觉得浪费了自己的分数。他不听不感兴趣的课程，也不在意自己会不会挂科，但想听的就一定会取得好成绩。在学校时，我常常找他聊天，每次都能从他那里学到很多。他的执行力也是我见过的少数人之一。第一年，他告诉我，大学里学到的东西不是他想要的，于是他开始自己看书，三个月后考出了雅思8分的成绩，全英书籍阅读量直接超过了大学里90%的人。第二年，他告诉我他想做跨境电商，并计划出国。然后，他非常顺利地自学了建站、囤货、宣传和售卖，休学也是说到做到，然后出国一年。回国后，他告诉我他想回国创业，结果又是2个月左右，他注册好公司，选好品类，准备大干一场。他说自己是一个“bigdreamer”，但实际行动比大部分人要踏实。这种能力非常可贵，而且他活得也很坦然，敢想敢做，倒也就这么水到渠成了。前几天，他在深圳找团队成员见面，请客吃饭时我才知道，他已经在一个星期前从深大退学了。他是我在大学里，第一个主动脱离系统的朋友。在我看来，在外界的目光下依旧选择听从内心，主动跳脱传统的评价体系，真的是一件很需要勇气的事情。我和他聊过这个话题，他对此也很豁达：“你看我考了雅思8分，我还有驾照，那我最坏的情况，也就是出去开滴滴，当个雅思老师咯，人生的容错率，有时候比你想象中的高。” 不过，我相信真正给他带来底气的，也确实是与之匹配的实力。跨境电商带来的收入、雅思高分带来的英语能力，让他具备了一些不需要“证书”“学历”来证明的能力。我相信，有这些能力的人，在不在所谓系统里，都会取得不错的成绩。他最近已经把自己的产品雏形做好了，项目也进入到了预发布状态。希望他可以继续在做自己的道路上一往无前，也希望这个产品可以大卖一把！（我也在参与这个项目的营销，到时候求大家捧捧场）

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【跨越万里的结对共建！深圳报业集团与红其拉甫边防检查站开启新篇】9月30日上午，位于帕米尔高原的红其拉甫出入境边防检查站警营内，热闹非凡，一场具有重要意义的结对共建签约、揭牌仪式在这里隆重举行，深圳报业集团与红其拉甫出入境边防检查站携手开启了全新的合作篇章。当日，阳光洒在红其拉甫这片充满传奇色彩的土地上，现场气氛庄重而热烈。来自深圳报业集团的代表与红其拉甫出入境边防检查站的民警们齐聚一堂，共同见证这一激动人心的时刻。红其拉甫出入境边防检查站党委副书记、政治委员范永勇在致辞中表示，红其拉甫出入境边防检查站肩负着守护祖国边境安全的重任，全体民警常年在艰苦的环境中坚守岗位。建站以来，历代红其拉甫人高擎忠诚大旗，坚守雪域高原，视党和人民利益高于一切，恪守“宁挑肩上千斤担，不倒心中一面旗”的执着信念，出色履行了强边固防、睦邻友好、维护稳定、促进发展的使命。在巩固中巴传统友谊、服务经济发展中作出了突出贡献，用青春和生命熔铸了享誉全国的“特别能吃苦，特别能战斗，特别能忍耐”“特别讲政治，特别守纪律，特别能奉献”的新老“三特”精神。此次与深圳报业集团结对共建，通过双方的合作，能够更好地展示戍边民警的风采，同时也从深圳报业集团丰富的文化资源和先进的传播理念中汲取力量，进一步提升红其拉甫出入境边防检查站的戍边民警的思想政治水平。深圳报业集团社委会委员、副总经理朱永峰表示，深圳报业集团一直致力于传播正能量，讲好中国故事。红其拉甫出入境边防检查站的戍边民警用他们的忠诚和奉献，书写了无数可歌可泣的英雄事迹。我们将充分发挥媒体的优势，深入挖掘戍边民警的故事，让更多的读者了解他们的付出和努力。同时，我们也希望通过交流与合作，让我们的员工接受一次深刻的爱国主义教育，提升我们的团队凝聚力和社会责任感。在揭牌仪式上，朱永峰还向红其拉甫出入境边防检查站民警上小学的孩子，每人赠送了一套深圳报业教育传媒集团出版的《社会主义核心价值观》系列绘本丛书。孩子们通过丛书以生动形象的图画和简洁易懂的故事，将抽象的核心价值观概念具象化，让孩子们在轻松愉快的阅读过程中，能够理解 “富强、民主、文明、和谐、自由、平等、公正、法治、爱国、敬业、诚信、友善” 的深刻内涵。仪式结束后，双方还进行了深入的交流座谈。深圳报业集团的记者们表示，将尽快深入到戍边民警的工作和生活中，用他们的笔和镜头，真实地记录每一个感人的瞬间。同时，戍边民警也热情地分享了他们在边防检查工作中的经历和感悟，让深圳报业集团的记者们对边防检查工作有了更深刻的认识。此次结对共建签约、揭牌仪式的成功举行，在双方的共同努力下，一定能够打造出一个具有广泛影响力的共建合作典范，为推动地方发展、促进民族团结、弘扬爱国主义精神做出积极贡献。今后，双方在党建工作、文化交流、宣传推广等领域一定会结出丰硕成果，共同为实现中华民族伟大复兴的中国梦添砖加瓦。

高铁建南沙大站，或许是一步臭棋。据规划，南沙站比广州南站规模更大，线路还多出两条，其建设的必要性值得探讨。其一，南沙站距主城区60多公里，这一距离让市区居民搭乘极为不便。让越秀区、天河区、海珠区、黄埔区和荔湾区的居民跑这么远坐高铁，既不现实，也不太可能。高铁站设置在距主城区20公里内，才能真正发挥交通枢纽的作用。其二，广州已有南站、白云北站、白云站、天河城际铁路站、新塘枢纽站，南沙还有庆盛站，但庆盛站利用率不足一半，人流稀少，高铁班次都因此减少了。在这种情况下，却要建设规模巨大的南沙站，实在让人怀疑其能否起到分流人群的作用。其三，南沙站或许可称为大湾区站，原以为能辐射周边城市，如深圳、东莞、中山、珠海等，可这些城市自身都有高铁站。乘客坐到南沙终点站后再返回自己的城市，这不是折腾吗？难道还要在南沙高铁站周边设几个汽车总站来疏散人流？这难道不是多此一举？若是打的，成本太高，旅客恐怕也不愿意。所以，南沙并不具备作为起点站和终点站大站的条件，最多只能是一个中转小站。其四，南沙站位于万顷沙，南沙本就地处广州较偏的位置，而万顷沙又是南沙的偏远之地，周边水系环绕、地势低洼，其地质条件能否承受大型高铁站的长期运转都成问题。为何要花费数百亿在南沙建站？这是否是一种资源浪费？广州更应该优化和提升现有站点功能、提高运力，毕竟广州财力有限，不应好大喜功地开展浮夸的基建。其五，南沙万顷沙的交通状况糟糕，也没有为车站服务的商业配套。虽说白纸好作画，但妄想仅靠一个车站就吸引人才和产业，恐怕是不切实际的。若要串联大湾区，南沙只是一个交通过渡地带，如今的南沙已没有当年深圳创业时的环境和有利条件，历史无法复制。那么，建设南沙站还有什么意义呢？规划得越宏大，失望可能就越大。

800V充电真的值吗？ 800V平台的好处有不少，但真的都是车企制造出来的需求吗？让我们来详细看看。省电𐟔‹ 首先，800V平台确实省电。这主要得益于碳化硅电机和高压线束的细化，减轻了车重。比如，极越07长续航版的车重是2175kg，而同平台同产线的极氪001后驱长续航版车重是2285kg。所以，即使实测趴窝才能跑到846km，800V的长续航版并不比其他同等级的全域800V竞品轿车电耗高。补能快𐟚—⚡ 其次，800V平台的补能速度确实快，但前提是你得有800V的充电桩。桩的功率至少要在320kw以上才能匹配800V的车的充电速度。我看了下我家周围五公里的极越权益站，一共439个枪，但只有25根枪符合800V的条件，其中多是蔚来和极氪的充电枪。如果要算到600kw这种满血800V的枪，我家附近更是一个都没有。深圳的基建都如此，可想而知在高速公路和其他偏远地区800V到底有多少时间能用上。如果你家楼下刚好有那咱买800V版本多出的那三四万块钱可能是物有所值的，但如果我们需要开车20分钟去800V的桩上充电，那还不如在家附近400V的桩上充电简单直接。如果我们不能时时刻刻享受800V带来的补能便利，那我们多花三四万去买800V车型的意义到底在哪里呢？可能只有偶然一次碰到800V充电桩的惊喜感了[捂脸] 性能释放强𐟒芦œ€后，800V平台在性能释放上也更强，主要体现在零百加速上。这个在性能版上体现尤为明显，有将近一秒的差距。但在长续航版本上，也就是6.5秒和5.9秒的区别。总结𐟓 综合来看，800V长续航因为成本和定位，贵出的三四万块钱，是否可以算是物有所值呢？其实我们一台电车开到我们换车应该也花不了四万块钱电费。从实用角度讲，他其实更像是车企的炫技，起到的也是宣传上的作用。因为除了车企，目前连特来电、小桔充电这种大型第三方充电站基本都不投资800V的补能网络，因为只要有一台电池小、充电慢的混动车型进来充电，他们就会亏钱。这也是为什么很多车企的800V充电站电费比普通充电站更贵一倍的原因，因为在建站成本这么高的情况下，他们也要尽力避免亏损。从商业角度看，他就不是短期内能普及的东西。所以，800V真的被车企创造需求了吗？或许这只是车企的一种宣传手段，真正能否普及还需时间来检验。

高铁建南沙大站，可能是步臭棋。据规划南沙站比广州南站还要庞大，线路还多两条，究竟有没有必要建设值得商榷。一，南沙站的位置距离主城区60多公里，这个距离已经失去了方便市区居民搭乘的意义，你让越秀区、天河区、海珠区、黄埔区和荔湾区的人跑这么远去坐高铁可能吗？现实吗？高铁站的设置在离主城区20公里内才能体现出交通喉舌的作用。二，广州已经有了南站、白云北站、白云站、天河城际铁路站、新塘枢纽站，而南沙还有个庆盛站并且利用率连一半都不够，只有稀稀拉拉的人流，连高铁班次都减少了，却去搞个规模巨大的南沙站，真不知道怎么能起到分流人群的作用。三，南沙站或许该叫大湾区站，以为可以辐射到周边城市，比如深圳、东莞、中山、珠海等城市，但这些城市本身就有高铁站，坐到南沙终点站然后再跑回自己的城市那不就是瞎折腾吗，那岂不是要南沙高铁站周围还要设立几个汽车总站疏散人流，是不是多此一举呢？打的士的话成本太高了旅客愿意吗，所以在南沙设站不具有起点站和终点站的大站条件，最多只是一个中转的小站。四，南沙站的位置在万顷沙，本来南沙就是广州的山卡拉地方，而万顷沙又是南沙的偏远地区，周边水系环绕地势低洼，地质条件能不能承受大型高铁站的长期运转都很难说，为什么还要花几百亿在南沙建站？是不是一种资源的浪费？广州应该是优化提升现有的站点功能、提高运力更符合实际些，广州的财力有限，而不是好大喜功去搞一些浮夸的基建。五，南沙万顷沙的交通状况现在是一言难尽，也没有任何为车站服务的商业配套，虽然一张白纸好画画，但妄图靠一个车站就引流来人才和产业恐怕是痴人说梦，想串联大湾区的话南沙仅仅是一交通的过渡地带，因为今时不同往日，南沙已经没有当年深圳创业时的环境和有利条件，历史不可复制。那么，建南沙站的作用还剩下什么呢？饼画得越大，恐怕失望也就越大。 #质感创作人# #城市狂想# #国庆出游避雷#

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